小野即可 测试途观2.0TSI四驱菁英型

上海大众

提起途观大家一定不陌生了，这款上市已经整整一年但似乎仍旧热度未减的车型正如我们在对它的静态体验篇中使用的题目一样：这是一款说新不新的车。而在静态体验之后，我们又对它进行了常规的试驾测试，而与此同时，刚好编辑部同期还来了一台4.0L排量的普拉多，我脑海里突然冒出一个想法，不如就让我们开着途观和普拉多一起走，看看对于途观这样一款城市SUV，究竟能够跟着普拉多下到多“野”的地方去，当然，我们也清楚途观的定位，所以这压根算不上挑战，顶多只是一个尝试。感兴趣的就继续往下看吧。

在在介绍途观越野性能之前，先说说它在日常驾驶方面的表现，毕竟这才是这台车的主要用武之地：

不得不说，很长一段时间之前驾驶Tiguan 2.0TSI的感觉曾让我印象深刻，当时我给出的评价是“它开起来真就像是一台加高了坐姿的6代高尔夫”，我想表达的意思是作为一台紧凑型SUV它很易驾，完全就像开着一台精致紧凑的高尔夫一样轻松自如，而且优势是你还可以有相对更好的高坐姿下的视野而对于轴距加长了80毫米的国产途观来说，同时还意味着更为充裕的后排乘员空间。

较进口tiguan轴距加长80毫米的国产途观拥有更充裕的后排乘用空间

而其实从平台角度来看，6代高尔夫和tiguan以及国产后的途观本来就都是基于相同的大众横置发动机PQ35平台的产品，同样采用前麦弗逊后多连杆的独立悬挂结构势必会带来有相似性的底盘质素和反馈感受。另外多说一句，大众集团品牌奥迪将在马上开幕的上海车展 全球首发的奥迪Q3紧凑级SUV也是基于相同的平台。

那么言归正传，账面动力更强大一些（同样2.0T车型，途观比tiguan最大功率上多出30马力，峰值扭矩对应转速区间也相对更为宽泛，一直到5000转才开始衰减）但是身形和体重也相应见涨的途观驾驶起来又是如何呢？

动力方面，途观搭载的EA888 2.0TSI发动机拥有200马力（147千瓦）/5100-6000rpm的最大功率，并且在1700-5000rpm的宽泛区间可输出280牛米的峰值扭矩。在城市内时速80公里以下的正常行车状态下，6速手自一体变速器也如聪明的DSG一样积极地升入高挡位，如果这时你注意下转速表，就会发现指针经常稳定在1500转左右，想必有这利于维持更好的燃油经济性。当然比起DSG， Tiptronic在升降挡的反应速度上面的确要略微逊色那么一点点，但是兼顾经济性和性能大思路却是一致的。

这台途观同刚刚试驾过的迈腾1.4TSI车型的动力爆发时的对应转速区间类似，一旦逼近或是超越2000转的界限，动力输出感觉更为活跃舒畅；而当你挂入S挡运动模式，即使对于途观这样一台体重1.7吨的紧凑型SUV，也有小小地改变一下车子性格的作用：提速的能力会随转速的拉升而变得犀利起来，油门的响应也要比起D挡状态下积极的多，非常适合想紧紧跟住前车或是快速并线超车的情况使用。

一旦逼近或是超越2000转的界限，动力输出感觉更为活跃舒畅

底盘系统反馈给我的感觉依然是典型的大众特质：富有韧性的悬挂调教，较轿车稍高的车身在高速并线情况下难免会带来可感的侧倾，但只要不去超越它的功用和限度疯狂驾驶，一切仍在安稳

可控的范畴之内。

在驾驶环节的最后，还想提及一个个人认为比较方便实用的小功能：我们这台菁英版选配了1.2万元的导航包后，在使用GPS进行导航过程中，中央信息显示屏上会配合着导航系统的语音播报显示转弯方向和距离，可以让你更清楚地知道究竟是在哪一个路口转弯。

off-road方面：

开篇时我们曾提到，决定采用途观跟随普拉多一起去off-road的方式来看看对于途观这样一款城市SUV，究竟能够跟着普拉多下到多“野”的地方去，说干就干，让追随开始吧。

途观的城市SUV定位意味着它本就不必和越野性能更强悍的普拉多去比

谈到越野方面，首先应该说明这并非途观的分内职责和强项：这一点从关系到车辆通过性能的一些参数就可见一斑：首先，途观180毫米的最小离地间隙和C-RV（185毫米）、RAV-4（190毫米）等同样定位城市SUV的车型相仿；其次，18度的接近角也属于典型的城市SUV设定。相比之下，显然同行的这台拥有更高离地间隙以及非承载式车身设计的普拉多更适合off-Road。

途观较进口tiguan轴距加长80毫米，后排空间更宽裕，但通过性有所损失

至于途观的这套4MOTION四驱系统，通过官方资料我们知道，其搭载了Haldex第四代智能四驱系统：简单来说，在绝大多数行驶情况下，途观将仍然是前驱主导；而在起步加速、爬坡和湿滑恶劣路面情况下，电液扭矩管理器会将理论上最多100%的扭矩传递给后轴，以利于车辆行驶，而后轮可获得0-100%的宽泛扭矩分配，也是途观搭载的Haldex第四代智能四驱系统相对同级对手更有优势的地方，

值得一提的是，尽管名称同为4MOTION，但同属大众旗下的途观和自己大哥途锐所搭载的四轮驱动系统还是有着较明显差别的。个人认为这一点主要体现在中央差速器的结构形式和功能效果上：途观的中央差速器是主要由多片式离合器、液压和相关电控机构组成的耦合器肩负；而我们刚刚测试的新途锐，则未采用之前的多片式离合器的传动结构，而改用了和奥迪Q系列SUV相同的托森中央差速器为核心，机械式的托森中央差速器在可靠性和传动效率方面会有助于四驱系统实现更合理的动力分配方式。

名称相同，但相比途锐采用机械式托森中央差速器的4MOTION还有差距

尽管配备了EDS电子限滑差速器，理论上在同轴中的某一个车轮出现打滑情况下，电子系统将对该车轮进行有效制动，从而将扭矩更有效率地留给有附着力的车轮，以求脱困。

不过在实际体验了一个带有小坑洼的上坡路况后，我们发现当一侧前轮发生离地打滑时，本该出手的电子差速锁止装置起到的实际制动效果实在是非常有限，而最后仍是依靠为离地车轮铺垫砖石才得以脱困。

基于这个小事件，我们认为，途观作为一款城市SUV，具备适度的off-Road能力，但也只是限于偶尔“小野”一下就好，毕竟，从硬件到软件，它都并非为越野而生，还是不要苛求的好。

成绩测试篇：

离开了尘土飞扬的越野沙地，我们最后对途观2.0TSI车型的0到百公里加速、百公里时速制动，以及日常油耗项目进行了测试，成绩交代如下：

首先是静止到百公里加速测试，原地轰油至2200转起步，能感到轮胎只是很短暂的尖啸一声即前冲了出去；S挡全油门状态下途观大约在6400转完成升挡，最终9.3秒的加速成绩可谓在意料之中。

其次是时速百公里到静止的刹车测试，同加速一样共进行了10组，最好成绩为41.5米。

从上图分析可见刹车成绩非常平静，在测试环节中并未出现热衰减现象。而最终41.5米的最好成绩也可算比较满意。不过值得一提的是，在日常驾驶中，途观的刹车会在最初阶段带给你似乎略微偏软的脚感反馈，但通过测试可以印证，实际制动效果还是优良的。

最后是实际油耗测试：

在行驶了224.8公里后，我们为车辆再次加满油，根据21.44升的97号油加注量，算得最终油耗为9.5L/百公里，对于2.0T车型算是情理之中。

厌虐

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